Голосование

Автономные отопители какого производителя вы считаете лучшими?
 

Все мы прекрасно знаем, что стандарт, регламентирующий количество вредных выхлопных газов от выхлопа двигателя внутреннего сгорания, называется Евро, аналогично названию европейских денег. Но когда началась бескомпромиссная борьба за экологию, думаю, не каждый специалист-транспортник ответит с ходу. Так вот, в 1988 году были узаконены эмиссионные нормы Евро-0, а Евро-1 утвердили в 1992-м. В Евро-1 впервые начали регламентировать количество выбрасываемой из выхлопной трубы сажи

Более строгие экологические стандарты привели к созданию в 1994 году новой электронной системы регулирования непосредственного впрыска топлива EDC. Наличие этого устройства позволяло моторам соответствовать требованиям норматива Евро-2 (был принят в Европе в 1995 году). В 1999 году Европа ожидала новые, самые высокие по тем временам, экологические нормы    Евро-3.

Осенью 2004 года, в предверии экологических стандартов Евро-4 (с осени 2005-го) и Евро-5 (осенью 2008-го), Mercedes-Benz вводит новую двигательную технологию BlueTec (SCR). Ее суть заключается в обработке отработавших газов раствором  AdBlue, что позволяет нейтрализовать до приемлемого уровня вредные выхлопные газы. Но помимо экологичности эта система добавляет экономичности, так как оптимизируется процесс сгорания топлива. Иными словами, внедрение новой технологии привело к увеличию мощности и крутящего момента силового агрегата в целом. Такую изощренность вряд ли могли себе представить инженеры несколько десятилетий назад.  Другие мировые производители грузовиков остались привержены системе EGR (рециркуляция выхлопных газов). Смысл рециркуляции в том, что часть выхлопных газов возвращается обратно в цилиндры, где и происходит «дожигание», а, выражаясь химическим языком, окисление химически активных окислов азота NOх до инертного N2O3. Проблема в том, что эта реакция не терпит высоких температур – чем она выше, тем ниже выход инертного оксида. Выхлопной газ, который мы возвращаем в цилиндры, уже нагрет до приличной температуры, поэтому его необходимо охладить в теплообменнике. Моторы с EGR получились более теплонагруженными, поэтому они предъявляют повышенные требования к системе охлаждения. Особенно велико тепловое воздействие при больших нагрузках, так как при разных режимах работы автомобиля в цилиндры возвращается и разное количество выхлопных газов: на холостом ходу – 5%, на средних оборотах при движении по магистрали – 15%, а при тяжелых дорожных условиях – до 30%.   Сторонников SCR и EGR «помирил» стандарт Евро 6. Таким образом транспортные средства на дизельных моторах экологических стандартов Евро 5 и Евро 6 фактически обязуют владельцев автомобилей использовать вполне конкретный реагент — Адблю (AdBlue), так как с системой EGR невозможно добиться тех норм по выбросу оксидов азота, что требуют эти стандарты. И так что такое AdBlue? AdBlue — жидкий реагент, используемый для очистки выхлопных газов дизельных двигателей методом селективной каталитической нейтрализации(SCR). Реагент представляет собой водный раствор, состоящий из 32,5 % высокоочищенного карбамида и 67,5 % деминерализованной воды. Реагент AdBlue позволяет снизить содержание оксидов азота (NOx) в выхлопе дизельных двигателей на 90 %. Система подачи AdBlue и контроля содержания NOx довольно дорогостоящая как по себестоимости, так и в обслуживании. Но при правильной эксплуатации и заправке качественного реагента, не вызывает особых проблем. Кто-то считает, что проще и дешевле отключить данную систему, эмулировать сигнал на главный компьютер грузовика (установить эмулятор). Однако, органы надзора за экологией следят за исправностью работы системы очистки отработанных газов (ОГ) . Они готовы проверять грузовой транспорт на вредность выхлопа прямо на трассе. И конечно наказание для владельцев грузовиков установивших эмуляторы неизбежно. В некоторых городах стран Евросоюза созданы специальные экологические зоны, куда разрешен въезд грузовикам только определенного экологического класса. Чем же опасны выбросы окидов азота ( NOx)? По словам медиков, они могут вызывать болезни органов дыхания, кровообращения и злокачественные новообразования (рак). Приводят к обострению различных легочных и хронических заболеваний.

Конструкторы многих автогигантов пытались и пытаются установить свою систему впрыска AdBlue, но наиболее оптимальной является система впрыска от компании Bosch. Bosch дала название этой системе- Denoxtronik. Mercedes остался верен своей схеме впрыска AdBlue - BlueTec. Со времени существования экологических норм Евро 4 и Евро 5 прошло достаточно времени и система Denoxtronik претерпела множество изменений и усовершенствований, каждая из которых получила у Bosch свой индекс ( Denoxtronik 1, Denoxtronik 2.1, Denoxtronik 2.2 и т.д)  но сам принцип работы остался прежним. Наиболее часто на постсоветском пространстве встречаются схемы Denoxtronik 1 и Denoxtronik 2.1.

Описание и принцип работы системы впрыска AdBlue

 

  1. Компрессор
  2. Ресивер
  3. Модуль управляющий потоком AdBlue
  4. Бак AdBlue
  5. Электронный блок управления
  6. Модуль-дозатор
  7. Распылитель
  8. Датчик NOx
  9. Датчик температуры
  10. Датчик температуры
  11. Катализатор SCR
  12. Датчик уровня AdBlue
  13. Датчик температуры AdBlue
  14. Датчик качества AdBlue

При нагреве примерно до 200°C катализатор SCR достигает рабочей температуры. Электронный блок управления (5) получает данные о температуре отработанных газов (ОГ) перед катализатором SCR от датчика температуры ОГ (9). Реагент AdBlue®(далее реагент) забирается модулем (3) из бака AdBlue (4) и под давлением, примерно, 5 бар прокачивается через обогреваемый трубопровод реагента к распылителю(7). Распылитель (7) впрыскивает реагент, в количестве отмеренном в модуль-дозаторе (6), в трубопровод системы выпуска отработанных газов (ОГ). Впрыснутый реагент подхватывается потоком ОГ и равномерно распределяется микшером в отработавших газах. На участке к SCR катализатору (11), так называемом гидролизном участке, карбамид распадается на аммиак (NH3) и углекислый газ (CO2).В SCR катализаторе (11)аммиак (NH3)вступает в реакцию с оксидами азота (NOx),образуя азот (N2) и воду (H2O). Коэффициент полезного действия системы SCR определяется датчиком содержания окисей азота (датчик NOx (8)). Датчик NOx отправляет электрический сигнал на электронный блок управления (5) о содержании не вступивших в реакцию оксидов азота в ОГ. При необходимости блок управления (5) увеличивает количество реагента. После остановки двигателя, модуль(3) откачивает оставшийся в контуре реагент назад в бак (4) и осушает контур подавая сжатый воздух из ресивера (2). На некоторых моделях грузовиков может быть установлен дополнительно датчик NOx перед катализатором. Так как реагент замерзает при температуре около -11 С, все трубопроводы, а так же бак AdBlue (4), модуль (3), модуль-дозатор (6) снабжены подогревом.

Cхема и устройство Denoxtronik 2.1

 

  1. Модуль управляющий потоком AdBlue
  2. Бак AdBlue
  3. Фильтр AdBlue
  4. Датчик температуры
  5. Датчик уровня AdBlue
  6. Электронный блок управления
  7. Исполнительный механизм
  8. Датчики
  9. Шина CAN двигателя
  10. Диагностическая CAN шина
  11. Дозирующий модуль
  12. Датчик NOx
  13. OXI катализатор
  14. SCR катализатор

 

Как видим из схем, что отличие схемы Denoxtronik 1 от схемы Denoxtronik 2 в том, что в первой используется сжатый воздух пневмосистемы грузового автомобиля и во второй схеме дозирующий модуль и форсунка объеденены в один узел.


Интересная статья? Поделись ей с другими: